Ali anteriori flessibili, la partita non è affatto chiusa

"Tutte le ali anteriori sono conformi al regolamento tecnico del 2024". Questa è, in estrema sintesi, la parte più importante di un comunicato diramato dalla Federazione Internazionale, rilasciato in anteprima a Planet F1 e ad altre autorevoli testate. Una frase che, teoricamente, dovrebbe chiudere ogni presunzione di illegalità riguardante le soluzioni tecniche adottate da due dei quattro top team impegnati nella serratissima lotta di questo finale di stagione: McLaren e Mercedes.

In realtà, nulla è davvero chiuso in una partita in cui, come spesso accade nella massima espressione del Motorsport, temi tecnici, sportivi e umani sono legati tra loro da una fitta matrice. La stessa Federazione Internazionale ha infatti fatto presente che continuerà a monitorare la flessibilità delle ali anteriori fino a Singapore tramite le telecamere aggiuntive posizionate a bordo delle monoposto e regolamentate tramite la apposita direttiva tecnica introdotta prima del Gran Premio del Belgio.

Inoltre, la FIA ha lasciato intendere che, sulla base dei dati raccolti, potrebbe effettuare cambiamenti al regolamento in vista del 2025. Questa possibilità rappresenta una notevole incognita per quei team impegnati nella lotta di vertice - ma non solo - che non hanno sfruttato appieno le possibilità tecniche offerte da un'accentuata flessibilità delle ali anteriori.

Si fa riferimento in particolare a Ferrari e a Red Bull, le cui ali, basandosi sui numerosi filmati disponibili in rete, sembrano flettere notevolmente meno se comparate con le ali di Mercedes o McLaren. Il chiarimento della Federazione giunge infatti in una fase molto avanzata della stagione in corso, in un momento nel quale gran parte del budget cap è stato già speso da tutti i team.

Chi non ha ancora approfittato di questa "zona grigia" del regolamento è quindi chiamato a decidere se dedicare tempo e risorse, qualora ancora disponibili, a uno sviluppo che potrebbe diventare illegale già dalla prossima stagione.

Una decisione certamente non semplice. Se Christian Horner, team principal della Red Bull, si è detto pronto a investire in un'ala più flessibile, non è detto che altri team decidano di percorrere la stessa strada. Realizzare un'ala flessibile nell'ambito dell'attuale regolamento è una sfida possibile ma non immediata, e certamente complessa.

Allo stato dell'arte, come descritto in un nostro precedente articolo, la porzione di ala dedicata a raccogliere carico aerodinamico è quella più vicina al muso della vettura, mentre le estremità non sono dedicate a generare carico, bensì a potenziare l'effetto outwash.

È proprio la porzione centrale che stupisce per flessibilità se si osservano attentamente i filmati che ritraggono McLaren e Mercedes. Il concetto è relativamente "semplice" e consente di raccogliere adeguato carico aerodinamico nelle curve lente, ma, allo stesso tempo, di abbattere la resistenza sui rettilinei e nelle curve veloci.

L'ala McLaren, in particolare, è talmente flessibile da aver permesso ai tecnici papaya di non utilizzare a Monza la versione da basso carico e dotata di un profondo taglio del primo flap. In questo modo, il team britannico ha beneficiato di una vettura ben bilanciata tra le curve del tracciato monzese, ma, allo stesso tempo, sufficientemente rapida sui rettifili.

Come riportato da formu1a.uno, le vetture dell'attuale ciclo regolamentare soffrono di sottosterzo nelle curve lente e sovrasterzo nelle curve veloci. Ali anteriori flessibili, e quindi a geometria variabile, possono mettere a disposizione il giusto carico nel lento, ma scaricarsi per riequilibrare la vettura nei tratti più rapidi.

I benefici di un'ala anteriore flessibile, tuttavia, non si esaurirebbero qui. È un dato di fatto che Mercedes abbia ritrovato competitività a Monaco dopo aver abbandonato l'ala anteriore introdotta alla presentazione. Ebbene, l'elevata flessibilità della nuova ala anteriore sembrerebbe garantire benefici generali all’intero sistema ad effetto suolo. Non è un mistero che la W15 abbia sofferto, a inizio stagione, ancora di saltellamento nelle curve veloci.

Una parte dei problemi della vettura del team di Brackley è stata risolta tramite un intervento alle sospensioni, ma questo potrebbe non essere l'unico motivo.

Sappiamo che il circolo vizioso che genera il saltellamento si innesca quando il carico aerodinamico aumenta con il crescere della velocità, spingendo troppo in basso la monoposto e portando allo stallo il fondo.

A parere di chi scrive, se una parte del carico generato dalle ali diminuisce grazie alla loro flessibilità, allora il punto di innesco del saltellamento si allontana a beneficio dell'equilibrio complessivo della vettura.

Ma non è tutto: alcuni filmati disponibili in rete mostrano come l'intera struttura dell'ala Mercedes sia soggetta a flessioni e torsioni nelle tre dimensioni, suggerendo ulteriori scenari.

Non è escluso che la complessa interazione tra i flussi provenienti dall'ala anteriore e il fondo vettura sia stata così ben studiata da prevedere deformazioni ulteriori e più complesse di quelle legate ai soli flap, con l'obiettivo di asservire al meglio il fondo.

Ancora, nella delicata fase di curva, la velocità relativa della semiala interna è minore rispetto a quella esterna. Un'ala flessibile garantirebbe maggiore carico spostato verso l'interno curva, favorendo addirittura la rotazione della monoposto. Tra certezze e ipotesi, è evidente come si stia trattando di una tecnologia che porta un enorme vantaggio e sulla quale la partita tra squadre e Federazione non è certamente chiusa né per il finale di stagione, né in ottica 2025.

Tutto cambierà invece nel nuovo ciclo regolamentare che avrà inizio nel 2026. Come è ormai noto, le ali a geometria variabile saranno ammesse e appositamente regolamentate. Sarà allora interessante capire se e come i team più intraprendenti sapranno declinare l'esperienza maturata nell'ambito della flessibilità dei materiali nella costante ricerca di prestazione e di sfruttamento delle zone grigie del regolamento.