Alla riscoperta delle fantastiche quattro

La stagione appena conclusa sarà ricordata come quella della riconquista, dopo ben 26 anni, del Campionato Costruttori da parte di McLaren e anche per un complessivo equilibrio tecnico che ha reso ogni gara incerta e avvincente, non lesinando colpi di scena e incertezza fino all'ultima gara. Uno scenario diametralmente opposto rispetto all'annata immediatamente precedente, caratterizzata da un dominio incontrastato della Red Bull RB19, macchina semplicemente perfetta, capace di conquistare 21 delle 22 gare in programma.

Nel corso dei 24 Gran Premi del Campionato del Mondo 2024, in più di una occasione e in qualifica come in gara, i distacchi tra le forze in campo sono stati di pochi decimi. Cinque piloti, appartenenti a quattro diversi team, sono stati capaci di conquistare almeno una pole position: Verstappen, Norris, Leclerc, Sainz e Russell. Sette sono stati invece quelli capaci di ottenere almeno una vittoria e ognuno di essi lo ha fatto sempre a bordo di una vettura degli stessi quattro team ovvero: McLaren, Ferrari, Red Bull e Mercedes.

In questa situazione di equilibrio, le squadre di vertice hanno portato quattro progetti sostanzialmente differenti, ciascuno caratterizzato da scelte tecniche uniche e caratteristiche differenti dalle altre, che analizzeremo in dettaglio una ad una.

McLaren MCL38

La McLaren MCL38 che ha conquistato il Titolo Mondiale Costruttori rappresenta l'apice di un lungo percorso evolutivo. Dal Gran Premio d'Austria del 2023 fino ad oggi, ogni aggiornamento apportato alle vetture papaya è stato efficace, trasformando l'allora ultima (o quasi) forza in campo nella massima espressione di quanto concesso dall'attuale ciclo regolamentare.

La soluzione tecnica che in questa stagione ha contraddistinto la MCL38 è l'inedita ed estrema sospensione anteriore. Il tirante dello sterzo, posto dietro al triangolo inferiore, funge da profilo aggiuntivo potenziando l'effetto downwash tra telaio e pneumatico e ha obbligato al posizionamento della scatola dello sterzo sotto le gambe del pilota. Un vero capolavoro ingegneristico. L'aggiornamento portato a Miami si è rivelato molto più efficace di quanto il team stesso si aspettasse, migliorando la performance nelle curve lente, rendendo la vettura più guidabile e aumentando la fiducia nel mezzo per entrambi i piloti.

I punti forza della vettura di Woking sono la guidabilità, notevole equilibrio nello sfruttamento degli pneumatici tra qualifica e gara, la piattaforma di carico aerodinamico stabile e pienamente utilizzabile che ben si è adattata ai diversi circuiti e alle varie condizioni atmosferiche. La MCL38 si è distinta anche per affidabilità, non incorrendo in nessuna battuta di arresto o penalizzazioni per la sostituzione di componenti. Il fondo vettura introdotto a Miami è rimasto invariato nel disegno generale per tutta la stagione per non compromettere il positivo equilibrio complessivo, sebbene ne fosse stata studiata una seconda versione capace di garantire maggiore downforce. McLaren ha beneficiato di molte più ore di test in galleria del vento rispetto ai competitor, cosa che ha portato alla realizzazione di ben sette ali posteriori differenti e innumerevoli versioni di beam wing. L'unico punto debole della MCL38 è stato la poca efficienza in rettilineo a basso carico aerodinamico, cosa alla quale i tecnici McLaren hanno cercato di porre rimedio con la discussa (e poi bandita) ala flessibile che ha garantito la vittoria di Baku (e, con il senno di poi, del Campionato del Mondo). In ottica 2025, McLaren si pone nuovamente come seria contendente al titolo, soprattutto se saprà mantenere le proprie caratteristiche positive.

Ferrari SF-24

Seconda solo alla McLaren in Classifica Costruttori, la SF-24 è stata una monoposto competitiva, con basi solide in alcune aree, ma che è stata limitata da alcuni sviluppi errati nella parte centrale del campionato. La vettura di Maranello non si distingue per soluzioni tecniche inedite, basti pensare allo schema sospensivo piuttosto tradizionale all'anteriore, ma possiede una filosofia propria che concentra le masse radianti in basso nelle fiancate, architettura in completa antitesi a quella della Red Bull RB20, che analizzeremo più avanti.

L'aggiornamento portato a Imola era molto atteso, sia per il cambiamento radicale delle forme tramite il prolungamento del bordo superiore delle prese d'aria, sia perché gli ottimi risultati delle prime gare lasciavano molto ben sperare per il prosieguo del campionato. Il pacchetto Imola è stato positivo, ma non determinante, complice la crescita della McLaren e alcune gare sottotono (in particolare in Canada).

Questa fase complicata ha spinto i tecnici di Maranello a osare introducendo un nuovo fondo vettura in Spagna che, pur garantendo sulla carta maggiore downforce, ha messo in crisi il bilanciamento della vettura tanto da far ricomparire, a tratti, il fastidioso rimbalzo aerodinamico ad alta velocità. Ferrari ha minimizzato i danni per alcune gare, reagendo solo con gli aggiornamenti portati in Ungheria che hanno permesso al Cavallino Rampante di rimanere in lotta fino all'ultima gara. La SF-24 annovera tra i suoi punti di forza la velocità di punta e la frenata, una buona guidabilità che ha permesso a entrambi i piloti di esprimersi con prestazioni simili, un ottimo adattamento alle basse velocità e una buona risposta sui cordoli, ben evidenziatisi nella perentoria vittoria di Monte-Carlo.

Il buon passo gara e la gentilezza sugli pneumatici è la caratteristica che, paradossalmente, è legata a doppio filo al più determinante tra i punti deboli della SF-24: la lentezza nel portare gli pneumatici nella giusta finestra di temperatura. Da questo derivano le non brillanti prestazioni in qualifica, gli avvii di gara molto cauti (costati secondi preziosi nei confronti dei rivali) e le prestazioni a volte disastrose in condizioni di bassa temperatura. La complessiva carenza di carico aerodinamico, evidente nelle curve ad alta velocità, potrebbe essere una delle cause alla base di questo comportamento.

La Ferrari potrà assumere il ruolo di contendente al titolo 2025 solo intervenendo sulla generazione di carico aerodinamico e di calore nelle coperture senza compromettere l'ottima gestione del degrado in gara.

Red Bull RB20

La Red Bull RB20, giunta terza nel Campionato Costruttori dietro a McLaren e Ferrari, è il vero enigma della stagione. Nelle prime gare è parsa imbattibile, ma è stata presto raggiunta e scavalcata dai rivali anche a causa di sviluppi non esattamente centrati. La caratteristica tecnica principale della RB20 è la veste aerodinamica inedita, caratterizzata da fiancate dotate di minimali aperture per il raffreddamento e dal labbro superiore della fiancata proteso in avanti, soluzione adottata da molti team nel corso della stagione. Per ottenere un profilo così chiuso e pulito i tecnici di Milton Keynes hanno dislocato le masse radianti in più punti, alimentandole con una serie di piccole aperture di imbocco che sfruttano al massimo le zone di alta pressione. Il complesso sistema sfogava inizialmente nella sezione posteriore della monoposto tramite due vistosi canali denominati bazooka, in seguito rimossi in favore di un layout più tradizionale. Tra i punti di forza della RB20 vi sono le migliori performance nelle curve ad alta velocità e una certa competitività in qualifica, almeno tra le mani di Max Verstappen.

È proprio nella notevole differenza di rendimento tra i due piloti che si cela il maggior punto debole di questa vettura, poco guidabile, per certi versi imprevedibile e totalmente inefficace nelle mani di Perez. La rigidità del telaio ha creato qualche difficoltà di gestione dei cordoli (Monte Carlo e Imola) e la rotazione nelle curve lente è parsa migliorabile. Il complesso sistema di raffreddamento ha costretto a intervenire, più volte durante la stagione, per aggiungere aperture e sfoghi necessari a scongiurare problematiche di affidabilità nelle quali la RB20 è comunque incappata più delle rivali. La versione specificamente studiata per i circuiti lenti e per le gare più calde, non a caso, è stata utilizzata in ogni gara del finale di stagione.

Gli sforzi profusi in questa revisione, e qualche danno di troppo, hanno impattato sul budget stagionale tanto da sacrificare lo sviluppo di una specifica ala da basso carico. Non è facile comprendere cosa Red Bull debba introdurre sulla futura vettura per competere nuovamente per il Titolo Costruttori. L'architettura di raffreddamento deve essere consolidata ma, più di ogni altra cosa, deve essere eliminata l'imprevedibilità e migliorata la guidabilità per segnare punti costruttori con entrambi i piloti.

Mercedes-AMG W15

L'ultima Mercedes affidata a Lewis Hamilton rappresenta di fatto un nuovo inizio per la scuderia di Brackley che, con questa vettura, ha cestinato gli errati concetti delle due precedenti generazioni di vetture ad effetto suolo. Giunta quarta, a ben 100 lunghezze da una Red Bull che ha capitalizzato punti praticamente con un pilota solo, la W15 ha potuto trovare solo sporadicamente una sufficiente competitività a causa di alcune carenze congenite e problemi di sviluppo che ne hanno compromesso il potenziale. Caratteristica principale di questa vettura, oltre all'abbandono del concetto di vettura senza fiancate, è stata l'interpretazione aggressiva dei flap dell'ala anteriore. Una soluzione presto abbandonata, in occasione dei primi aggiornamenti stagionali, in favore di per un disegno dell'ala più convenzionale.

Così come è stato per Ferrari, alcuni sviluppi relativi al fondo vettura si sono rivelati controproducenti e sono stati bocciati. Altri interventi, come quello alla sospensione anteriore in Austria, hanno posto le basi per sbloccare il potenziale necessario a cogliere le quattro vittorie stagionali. La Mercedes W15 è apparsa priva di punti di forza distintivi, se si eccettuano una discreta velocità nelle curve veloci, l'eccellente capacità di adattarsi a condizioni miste o bagnate, alle basse temperature e una buona velocità in qualifica. Questi punti di forza sono anche espressione della più evidente debolezza di questa monoposto: il surriscaldamento degli pneumatici.

A meno che le condizioni meteorologiche non lo consentano, la finestra di temperatura ottimale non è facilmente raggiungibile, il degrado degli pneumatici è importante e il passo gara risulta incostante o totalmente compromesso. Al contrario, laddove le condizioni sono critiche come a Las Vegas, la vettura diviene prima forza per distacco. Molte lamentele sono inoltre state indirizzate al retrotreno limitato, leggero e imprevedibile e che ha certamente tolto un po' di fiducia a entrambi i piloti. Nel 2025 Mercedes è chiamata a uno sforzo notevole, ma non impossibile, come dimostrato da McLaren.

La priorità è risolvere il problema legato agli pneumatici, ma in direzione diametralmente opposta rispetto a Ferrari, evitando il surriscaldamento e limitando la sensibilità alle mutevoli condizioni atmosferiche.