Mercedes, la W16 ha voglia di sorprendere

Nella giornata di lunedì 24 Febbraio, Mercedes ha presentato, attraverso una serie di immagini diffuse sui propri canali ufficiali, la vettura con la quale George Russell e Kimi Antonelli (dimostratosi subito velocissimo in Bahrain) disputeranno il Campionato del Mondo 2025. La nuova W16, questo il nome dato alla nuova creatura progettata a Brackley, si presenta rinnovata in ogni sua parte, ispirandosi largamente ai concetti introdotti da Red Bull con la RB20 e rielaborandoli.

Sono quindi ormai lontani i tempi in cui le monoposto della Stella differivano in maniera sensibile dalle proprie avversarie, basti pensare alle poco competitive vetture del 2022 e 2023, caratterizzate da fiancate quasi inesistenti.

Già l'anno scorso, con la W15, Mercedes si era allineata a forme più canoniche non lesinando però qualche interpretazione inedita, e presto scartata, dell'ala anteriore. L'elemento forse più singolare della monoposto progettata dal team guidato da James Allison è il muso. Tra le due opzioni: muso corto, poggiato sul secondo flap, oppure muso lungo poggiato all'estremità del flap principale, la W16 rappresenta una sorta di via di mezzo.

Il naso della monoposto, infatti, non si estende fino all'estremità del flap principale, ma si ferma circa a metà di quest'ultimo. Il profilo che ne consegue è piuttosto basso, molto appuntito nella parte terminale e ricurvo nella parte inferiore, ricordando molto da vicino forme tipiche delle vetture dei primi anni Novanta.

L'obiettivo è raccordarsi al meglio con la parte centrale dell'ala, quella dedicata alla raccolta di deportanza, lavorando in sinergia con la forma dei profili in questa zona. La parte esterna dell'ala è dedicata, come d'obbligo, a spingere i flussi all'esterno delle ruote anteriori. Nella zona di raccordo con le paratie laterali, sono stati enfatizzati gli arricciamenti della parte terminale dei flap che inducono un potente vortice utile a gestire le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico.

Interessante, e piuttosto estrema, l'installazione del triangolo superiore che, come ormai da prassi, è inclinato verso il basso non tanto abbassando il braccio posteriore, quanto innalzando quello anteriore. Ne risulta che il braccetto anteriore sporge dal profilo della scocca più ancora che sulla W15 della passata stagione. Sarà interessante vedere in dettaglio, a vettura smontata, come questo sia ancorato al telaio e se sia un collegamento diretto con il suo omologo dal lato opposto.

Le fiancate, le bocche di ingresso dei radiatori e tutte le superfici a valle sono state completamente ridisegnate, reinterpretando i concetti introdotti sulla Red Bull RB20 e per certi versi estremizzandoli.

Già nelle passate stagioni, Mercedes aveva dimostrato di poter utilizzare aperture per il raffreddamento molto ridotte, ereditate da quelle minimali della W13: con la W16 le prese d'aria, oltre a diventare due feritoie in stile Red Bull, sembrano addirittura rivolte verso il basso, alimentate dal campo di alta pressione che si forma sotto il profilo alare posto ai lati della scocca.

Le suddette aperture sono corredate dalle ormai comuni feritoie verticali che risucchiano lo strato limite ai lati della scocca per integrare le esigenze di portata d'aria utile al raffreddamento. Notevole e veramente profondo è lo scavo sotto la fiancata che, nella vista frontale, espone un'ampia porzione del fondo.

La forma scavata e divergente sul lato della fiancata, già presente sulla W14, è stata enfatizzata. Il suo obiettivo è condizionare e accelerare i flussi verso l'esterno, potenziando gli effetti vorticosi generati dal complesso bordo del fondo, consegnandoli infine nella zona interna alle ruote anteriori dove un'apertura nella parete del diffusore ne permette il passaggio all'interno dello stesso, potenziando l'estrazione.

Permane, come prevedibile, lo schema sospensivo posteriore a puntone già ampiamente confermato sulle monoposto delle squadre clienti (McLaren, Aston Martin e Williams). Il cofano motore della W16 mantiene sorprendentemente un andamento piuttosto alto e ingombrante prima di digradare verso il basso nella parte finale, cosa in controtendenza rispetto a quanto fatto da McLaren e Williams che adottano la stessa Power Unit.

Sulla parte sommitale della copertura del motore permane la pinna verticale che in molti (Ferrari, Alpine e Aston Martin) stanno cercando di sostituire con sistemi più raffinati per limitare la sensibilità al vento laterale. Il fondo è stato sicuramente rivisto, anche se probabilmente rimarrà a lungo celato, come testimoniato dalle differenti paratie di ingresso e dai nuovi generatori di vortice lungo il bordo.

Solo a Melbourne si potrà forse iniziare a capire se, come analizzato in un nostro articolo e confermato dalle dichiarazioni del direttore tecnico James Allison, sono stati risolti in via prioritaria i problemi di surriscaldamento degli pneumatici che hanno afflitto le Frecce d'Argento nel corso della passata stagione. I test invernali appena andati in archivio in quel di Sakhir, in questo senso, hanno restituito un bel po' di fiducia, attraverso long run estremamente interessanti.